Tinklaraštis

2020 metų sausio 31 dieną Jungtinė Karalystė ir Europos Sąjunga pasirašė išstojimo susitarimą. Taigi šių metų sausio pabaigoje sukanka ketveri metai nuo „Brexit‘o“. Be abejo, „Brexit‘as“ sukėlė daug neapibrėžtumo ir nesaugumo ES ir JK prekybos santykiuose, kurie turėjo įtakos tiekimo grandinei ir logistikos sąnaudoms.

Sumažėję krovinių srautai

Kalbėdamas apie „Brexit‘o“ poveikį Lietuvos vežėjams muitinės tarpininko „Bunasta“ vadovas Jurgis Adomavičius akcentuoja, kad JK niekada nebuvo strategiškai patraukli Lietuvos vežėjams dėl didelių išlaidų keltams arba Eurotuneliui.

Įvedus muitus ir tarifus importui ir eksportui tarp JK ir ES šalių, dar padidėjo įmonių išlaidos. Šias išlaidas įmonės turėjo perkelti klientams, todėl padidėjo mažmeninės kainos ir sumažėjo paklausa.

Puslapio GOV.UK duomenimis, šiuo metu į JK važiuoja 118 Lietuvoje registruotų vežėjų ir jie išveža apie 4,4 procento krovinių. Lietuva vidutiniškai iš JK per mėnesį atsiveža apie 2000 pakrautų automobilių, o tai yra maždaug 2 procentai viso srauto, atvykstančio iš JK į žemyną, tačiau didžiąją dalį tų krovinių atveža Lenkijos vežėjai.

J. Adomavičiaus teigimu, iki „Brexit‘o“ JK buvo pamėgta Lietuvos mažmenininkų, kurie iš JK į Lietuvą veždavo skalbimo priemonių, šokolado gaminių, gaiviųjų gėrimų. Atsiradus prekių ženklų apsaugai, visa tai sustojo, pasikeitė smulkių prekių judėjimas, nes Lietuva, pirkdama iš atstovo, turi mokėti nekonkurencingą kainą.

Pasikeitė smulkių prekių judėjimas į abi puses. Anksčiau abipusė prekyba buvo aktuali dėl didelės vartotojų rinkos JK. Po „Brexit‘o“ visos prekės privalo būti deklaruojamos, nuo 45 eurų vertės mokamas PVM, o nuo 150 eurų PVM ir dar importo mokestis, todėl gamintojams arba pirkėjams reikia gerai paskaičiuoti kaštus.

J. Adomavičius pastebi, kad dar ilgai po „Brexit‘o“ prekės važiuodavo nedeklaruojamos autobusiukuose, kurie praveždavo 600-800 kg prekių kontrabandos, tačiau dabar tas  procesas beveik sustabdytas atliekant tikrinimus tiek ES, tiek pačioje JK.

„Šiuo metu į JK prekes tiekiančias parduotuves galima suskaičiuoti rankos pirštais, o JK elektroninės parduotuvės savo sandėlius perkėlė į ES. Ten sumokami mokesčiai ir kaštai perkeliami galutiniam pirkėjui“, – teigia J. Adomavičius.

Darbo jėgos problemos

„Brexit‘as“ sukėlė ir darbo jėgos problemų. Krovininio transporto vairuotojams iš trečiųjų šalių reikia vizos, o vizų išdavimas labai sudėtingas, ypač Centrinės Azijos piliečiams. Natūralu, kad konkurencinėje kovoje nugalėjo vežėjai iš Senosios Europos, kur dauguma vežėjų yra europiečiai.

„Matome didelį Bulgarijos, Rumunijos pranašumą. Jų darbo užmokesčio kaštai ir darbo jėgos kiekis nulėmė vežėjų lyderystę rinkoje“, – pastebi „Bunastos“ vadovas. Jie sėkmingai išveža krovinius, turėdami vairuotojų, kurie gali patekti į JK, o Lietuva ir Latvija yra mažos šalys, kurių vairuotojų dauguma iš Centrinės Azijos, todėl netenka rinkos.

Pasak J. Adomavičiaus, apsunko ir darbuotojų įdarbinimas. Pavyzdžiui, „Bunastos“ biurui JK vadovauja lietuvis, komandiruotas iš Vilniaus. Vien teisinių dalykų sutvarkymas įmonei kainavo 8000 eurų. Be to, neturėdamas leidimo, negalėjo naudotis ilgalaike nuoma, teko mokėti trumpalaikės nuomos kainomis, todėl labai pabrango pragyvenimas. „Praktiškai neapsimoka komandiruoti darbuotojų, jų reikia ieškoti vidaus rinkoje, kur jaučiamas trūkumas, ir dėl to išauga kaštai“, – sako „Bunastos“ vadovas.

Komplikuotos muitinės procedūros

Dėl JK išstojimo iš ES reikėjo keisti muitinės procedūras, todėl įmonėms padidėjo tiek išlaidos, tiek popierizmas.

„Laukdami „Brexit‘o“  tikėjomės, kad tai bus didelė ir nauja rinka, kuriai reikės daugybės muitinės tarpininko paslaugų, tačiau tas procesas buvo tiek daug kartų nukėlinėjamas ir atidėliojamas, kad ta linija išsitrynė ir užsakymai atėjo labai palaipsniui“, – sako J. Adomavičius.

Lygindamas ES sieną su Rytais ir ES sieną su JK jis mato kardinalių skirtumų. Rytų pasienyje paslaugas užsakinėja vežėjas, o JK pasienyje dažniausiai ekspeditorius. Rytų pasienyje reikia infrastruktūros, nes vairuotojas atvažiuoja gyvai, biuras turi dirbti visą parą septynias dienas per savaitę, nes vairuotojas gali atvažiuoti ir naktį. Iš JK į biurą ateina tik 5 procentai užsakymų, visi kiti elektroniniu paštu ir tik dieną, nes naktį keltai nedirba.

Dažniausiai visa muitinės procedūra atliekama iš internetinės sąskaitų faktūrų išrašymo sistemos invoice.lt. CMR (krovinio važtaraštį) ruošia vairuotojas prieš persikeldamas į ES, todėl tie CMR prastai užpildyti, trūksta duomenų. Vairuotojo darbas – saugiai atgabenti krovinį, todėl, J. Adomavičiaus nuomone, geriau dokumentų pildymą palikti muitinės tarpininkui, be to, yra startuolių, kurie siūlo nemokamą CMR šabloną.

„Blogai užpildytas CMR užlaiko krovinį ne vienai dienai ar savaitei, todėl siūlome ir JK, kad nemokamai užpildysime CMR, kad tik būtų kokybė, – sako „Bunastos“ vadovas. – Kadangi dažniausiai dirbame su ekspeditoriais, o tai tarpininkas tarp siuntėjo, vežėjo ir mūsų, todėl tikrai sunku padėti sutvarkyti dokumentus nuotoliniu būdu.“ Jis tvirtina, kad kartu su vežėjais muitinės tarpininkas galėtų pasirūpinti viskuo nuo dokumentų sutvarkymo iki krovinio pristatymo, netgi pasirūpinti apmokėjimu. Juk dažnai prekyba stringa tiesiog dėl nežinojimo, supratimo stokos.

Rinka visuomet prisitaiko

Po „Brexit‘o“, transporto ir logistikos sektoriai tiek Jungtinėje Karalystėje (JK), tiek Europos Sąjungoje (ES) susidūrė su dideliais iššūkiais. Importo mokesčiai ir naujos muitinės procedūros padidino prekių, vežamų iš JK arba į JK, kainas vidutiniškai 15 procentų. Ribotas transporto galimybės per keltus arba Eurotunelį taip pat padidino logistikos kaštus, sumažindami JK rinkos patrauklumą.

Nepaisant šių sunkumų, JK atsiskyrimas nuo ES suteikė jai daugiau nepriklausomybės, o tai reiškia, kad šalyje dabar galioja šiek tiek kitokie rinkos dėsniai. Pavyzdžiui, JK mažiau jaučiamas Ukrainos karo poveikis. J. Adomavičius teigia, kad JK rinkos srautai ir potencialas galėtų padėti sušvelninti ekonominę recesiją ES. J. Adomavičius  pabrėžia, kad rinka visada prisitaiko ir tikisi, kad per keletą metų situacija stabilizuosis.