Tinklaraštis

Jurgis Adomavičius yra muitinės tarpininko „Bunasta“ akcininkas ir įkūrėjas, Transporto inovacijų asociacijos (TIA) valdybos pirmininkas

Pastaruosius 5-7 metus transporto sektorius augo be galo sparčiai, tačiau pastaruoju metu situacija po truputį keičiasi.

Mažėjančias pervežimo apimtis rodo ir krovinių biržos „TimoCom“ duomenys, pagal kuriuos matoma, kad laisvų krovinių santykis su laisvais vilkikais yra vežėjų nenaudai. 2023 m. pirmąjį ketvirtį smarkiai išaugo laisvos vietos transporto priemonėms pasiūlymų skaičius. Palyginti su 2022 m. pirmu ketvirčiu kiekis padidėjo 16 proc., o palyginti su praėjusių metų ketvirtuoju ketvirčiu didėjimas buvo 24 proc. Stebima tendencija, kad Europoje krovinių yra labai mažai, vilkikai nėra įdarbinami, todėl krenta pervežimo kaina.

Vartojimo rodikliai krenta, transporto sektorius užsakymų kilimo nejaučia, todėl kyla klausimų, kaip seksis transporto sektoriui, kuris smarkiai priklausomas nuo kitų ekonomikos grandžių. Ar sugebės transporto sektorius išlaikyti dar vienos recesijos išbandymą ir ko reikia, kad egzaminas būtų sėkmingas?

Geri laikai išlepino vežėjus

Nepaisant pastarojo penkmečio negandų, transporto ir logistikos sektoriai išgyveno auksinius metus. Tai didžiąją dalimi tai nulėmė augantis vartojimas, dėl COVID-19 pandemijos namuose linkę gyventojai sukaupė nemažą kiekį pinigų ir juos mielai leido. Lietuva puikiai išnaudojo savo idealią geografinę padėtį ir pasitelkė Rytų rinkų išmanymą – buvome lyg tiltas, jungiantis skirtingas zonas – Rytus ir Vakarus.

Tiesa, pandemija sujaukė nusistovėjusį pastovumą. Sutrikus tiekimo grandinėms, šiek tiek atlaisvinus suvaržymus, stebėjome velniškai didelę pervežimų paklausą. Tai privertė vežėjus užsakinėti naują transportą, tačiau dėl vėlavimų, transporto parkų atnaujinimas smarkiai nusikėlė. Susisukus galvoms dėl išaugusių logistikos kainų, rekordinių pelnų, bendrovės plėtėsi, statėsi sandėlius, prisipirko transporto.

Per šį laiką pasikeitė ir įprasta įmonių užsakymų portfelio dalis. Norint gerai organizuoti transporto įmonės pajamas, reikia 80 proc. savo resursų įdarbinti su kontraktiniais užsakovais. Šie moka mažiau, bet yra pastovesni nei vienkartiniai, dar vadinami „on spot“. Kontraktiniai užsakymai užtikrina pajamas ir pastovų pinigų srautą, kas patrauklu bankams finansuojant verslą, o pastarasis gali tvariai vykdyti savo veiklą. Likę 20 proc. tai yra nepastovūs („on spot“), vienadieniai užsakymai, tačiau daug pelningesni ir patrauklesni mūsų vežėjams. Dėl COVID-19 pandemijos, vežėjai, norėdami uždirbti daugiau, daugiau dėmesio skyrė būtent šiems užsakymams. Yra žinoma atvejų, kuomet bendrovės net perorganizavo savo užsakymų krepšelį šia linkme.

Karas pakeitė situaciją      

Tačiau pastaraisiais metais situacija pasikeitė. Prasidėjęs karas Ukrainoje, Rusijai pritaikytos sankcijos sumažino krovinių kiekį, tai pakeitė darbo principus, o lėtėjanti pramonė nebesudaro tokių ilgalaikių ir patrauklių sutarčių, kaip anksčiau. Su Rytais susijusių krovinių beveik neliko, „on spot“ vienkartinių užsakymų praktiškai neliko, menksta ir kontraktinių sutarčių apimtys. Dėl to įmonėms tenka parduoti naują techniką, kuri taip ir neišvažiavo dėl vairuotojų trūkumo. Vartojamas slūgsta, stoja ir gamyba. Sandėliai prikrauti prekių, kurios nėra realizuojamos. Nėra užsakymų. Transportas stovi.

Transporto įmonės anksčiau labai gerai balansuodavo tarp dviejų didelių rinkų – Rytų ir Vakarų, tačiau dabar sunku planuoti, kas bus su Rytais, todėl lieka senoji Europa. Tačiau pastarosios vartojimas lėtėja, mažėja užsakymų, tai ypač gerai atsispindi Didžiosios Britanijos, į kurią buvo dedamos didžiulės viltys, situacija. Pastebime, kad vilkikai į šią šalį įvažiuoja pilni, tačiau išvažiuoja tušti – tai nėra geras signalas nei mums, nei likusios Europos vežėjams.

Kokios išeitys?

Tam, kad išlaikytume konkurencinį pranašumą, kurį susikūrėme per daugybę metų, mūsų vežėjams teks prisitaikyti prie situacijos ir ieškoti naujų rinkų bei kelių. Pavyzdžiui, dabar ypač aktualus Centrinės Azijos sujungimas su Europa. Vien Uzbekistanas ir Kazachstanas (STAN) savo importą iš Europos ketina didinti beveik 50 proc., todėl visuose pranešimuose vis dažniau minimas alternatyvus kelias per Juodąją Jūrą ir Azerbaidžaną. STAN rinkoje yra 100 mln. vartotojų europietiškoms prekėms ir produktams, be to, šios šalys turi daugybę iškasenų ir žaliavų, kuriomis būtų galima užkrauti grįžtantį transportą.

2022 m. per Transkaspijos tarptautinis transporto kelią (TITR) gabenta 1,7 mln. tonų produkcijos, planuojama, kad šiemet šis rodiklis turėtų pakilti iki 2 mln. tonų, o iki 2030 metų sieki 20 mln. tonų. Šiuo metu kroviniai iš Kazachstano gabenami per 19-23 dienas, t. y. 2-3 kartus greičiau nei 2022 m. vasarą, tačiau siekiama, kad šis terminas sutrumpėtų iki 14-18 dienų. Šiuo metu vienintelis trukdis yra tranzitas per Rusiją. Europos Sąjunga yra investavusi labai didelius pinigus sukuriant alternatyvų kelią, tačiau iki šiol jis nėra toks efektyvus, nes yra brangus ir ilgas. Dabar jaučiamas spaudimas iš visų suinteresuotų grupių, kad šis kelias būtų sutvarkytas ir veiktų užtikrintai, saugiai ir už priimtiną kainą. Tai – galimybė Lietuvos vežėjams. Pasinaudoti savo žiniomis apie logistiką, transportą, išnaudodami kalbinį rezervą turime nagrinėti alternatyvius kelius. Negalima laukti bei tikėtis, kad situacija sugrįš į pradinę būklę, nes taip nebus, o nieko nedarant stebėsime eilę bankrotų.

Lietuvos vežėjai turi paskubėti, kad ir už mažesnę kainą sudaryti kuo daugiau kontraktinių pervežimų bei sumažinti „on spot“ užsakymų iki minimumo. Tai padės išgyventi nestabilius laikus, išvengti darbuotojų atleidimo ir gilesnės krizės, nei ji galėtų būti.

Lietuvos transporto įmonės puikiai valdo procesus, o transporto parko perviršis lems tai, kad teks parduoti nereikalingus ir taršius vilkikus. Tai – ne tik galimybė atsinaujinti, mat juos sėkmingai supirks Kazachstano ir Uzbekistano vežėjai, kurie turi leidimus vežti iš Europos Sąjungos į Centrinę Aziją ir sėkmingai tuo naudosis. Tokiu būdu ne tik galėsime gauti papildomų pajamų, bet ir persiorientuoti į žaliąją kursą bei laikytis tvarumo reikalavimų.

2023 m. nebus lengvi transporto sektoriui, stebėsime susitraukiusius įmonių pelnus, tačiau masinių atleidimų ar bankrotų neprognozuoju. Pastarieji spartūs ekonomikos augimo metai leido įmonėms sukaupti pakankamai apyvartinių lėšų, kurios leis išgyventi 2-3 metus ekonomikos sąstingio.

Apie „Bunasta“:

Daugiau nei dešimtmetį veikianti „Bunasta“ – tarptautinė muitinės tarpininkavimo paslaugų srities ekspertų įmonė. Įmonė teikia muitinės tarpininkės paslaugas ir konsultacijas daugumoje ES, Bendrojo tranzito, Eurazijos sąjungos, Azijos ir JK šalių. Klientų teigimu didžiausia nauda užsakyti paslaugas iš vienų rankų lokaliai, o gauti globaliai.